Kodėl vandenilio furgonai praras krovinių ateitį
Elektrinės lengvos komercinės transporto priemonės (ELCV) dabar sudaro beveik 5% pasaulinės lengvųjų komercinių transporto priemonių (LCV) rinkos, tačiau didžioji dalis jų buvo akumuliatoriaus elektros (BEV). Kadangi vandenilio kuro elementų transporto priemonės dar paveiks šį komercinių transporto priemonių segmentą, reikia užduoti klausimą, ar jie kada nors turės vietą LCVS ateityje.
Naujos „IDTechex“ „Electric Light Commercial Tirmcles 2025-2045: Markets, Players, Prognozės“ pateikia kritinių įžvalgų apie degalų elementų (FCEV) transporto priemonių vaidmenį šioje sparčiai besikeičiančioje pramonėje ir siekia atsakyti į šį klausimą.
Kaip FCEV kaupiasi prieš BEV?
Vandenilio kuro elementų LCV yra galimybė transportuoti nulinę emisijos krovinius-taip, kaip tai daro BEV. Tikrasis FCEV stiprumas slypi jų diferenciacijoje nuo BEV: iki išplėstinio diapazono ir greito degalų papildymo.
Vandenilis yra daug didesnio tankio energijos šaltinis nei Li-jonų akumuliatoriai, leidžiantys FCEV daug didesnius vykdymo laiką tik su vandeniliu, kurį jie gali laikyti laive. Ateinančių kuro elementų LCV tipinis diapazonas yra nuo 400 iki 600 km, kai kurie tikimasi, kad netrukus pasieks 1000 km! Tai viršija tai, ką gali suteikti baterijos, leidžiančios daug didesniam lankstumui parkams.
Tą patį galima pasakyti ir apie degalų papildymo laiką. Dabartiniai FCEV gali papildyti 5–10 minučių, panašiai kaip dyzelinė transporto priemonė. Tai neabejotinai greičiau nei įkraunant akumuliatorių, kuris svyruoja nuo 30 minučių (DC greitas įkrova) iki 8 valandų (įkrovimas per naktį).
Šiose vietose yra degalų elementų, viršijančių baterijas, yra aiškus, tačiau tai, ar LCV reikalauja tokio didelio diapazono ir greito degalų papildymo atributų kasdieniam naudojimui. Dauguma LCV veikia miestuose, todėl jų naudojimas yra mažas.
Naujoje „Idtechex“ ataskaitoje „Electric Light Commercial Tirmcles 2025-2045“ nustatoma, kad akumuliatorių technologija jau yra daugiau nei pakanka, kad patenkintų LCV ridos reikalavimus. Vidutinis pagrindinio gamintojo ELCV turės baterijas, kurių dydis yra 200 km veikimo (maždaug 2 dienų vertės rida). Naujesni ir didesnės talpos modeliai taip pat reguliariai viršija tai, suteikdami daugybę operacinių lankstumo.
Dėl tos pačios priežasties LCV ir laivynai taip pat nereikalauja greito degalų papildymo. Šiandien, atsižvelgiant į jų asortimentą, darbo dienos metu nereikia greitai įkrauti akumuliatorių-elektrinių LCVS, o pern-Night mokestį pakaks.
Iš esmės BEV ir jų lankstumas jau yra tinkami LCV pramonei. Bet kokios papildomos privalumai kuro elementai gali suteikti daugiau nei daugelyje programų reikalingos, ir jos bus didesnės.
Kokios dar kliūtys sulaiko FCEV?
Susirūpinimas dėl FCEV apskritai turės įtakos jų įsisavinimui LCV segmente. Viena vertus, technologija nėra beveik tokia brandi kaip baterijos, tai reiškia, kad FCEV bus didesnė.
Kitas dažnas prilipimo taškas aplink FCEV yra tas vandenilio tipas, kurį jie naudos. Daugiau nei 95% pasaulio vandenilio gamybos šiandien yra vadinamosios „pilkos“ vandenilio, pagaminto per metano reformaciją gamtinėse dujose. Rezultatas yra degalų šaltinis, kurio išmetamųjų teršalų kiekis yra tiek pat, kiek dyzelino degimas. Pilkas vandenilis negali būti nulinės emisijos tirpalas, reikalingas mobilumo ateičiai.
Vietoj to, FCEV remiasi „žaliuoju“ vandeniliu – gaminamas per vandens elektrolizę, naudojant atsinaujinančius elektros šaltinius -, kad pasiektų tikrąjį dekarbonizacijos potencialą. Žaliasis vandenilis yra žymiai brangesnis nei pilkojo vandenilio, o jo gamyba priklauso nuo daugiau atsinaujinančių energijos šaltinių ir elektrolizerio technologijos plėtros. Bendras ekologiško vandenilio gamybos ir transporto infrastruktūros trūkumas išlieka, todėl maža tiekimas ir aukštos mažmeninės prekybos kainos.
Tai reiškia, kad FCEV einamosios išlaidos taip pat greičiausiai yra didesnės nei BEV. LCV degalų sąnaudų analizė naujojoje „Idtechex“ ataskaitoje rodo, kad „Green“ vandenilis Europos rinkoje turėtų pasiekti 4 USD/kg, kad atitiktų elektros sąnaudas.
Šis skaičius sumažėja dar žemiau kitose pasaulinėse rinkose-iki 1–2 USD/kg, o tai neįmanoma pasiekti trumpalaikio ar vidutinės trukmės. Vietoj to, jie atspindi tik optimaliausius ilgalaikius žaliojo vandenilio scenarijus, todėl teisinga sakyti, kad kurį laiką jis išliks brangesnis energijos šaltinis. Esant didesnėms išankstinėms išlaidoms, ir didesnėms veiklos sąnaudoms, FCEVS finansinis požiūriu nebus BEV.
Mišrios FCEV likimai pasaulinėse rinkose
Iki šiol Kinija buvo vienintelis regionas, kuriame FCEV įsitvirtino LCV rinkoje. Dėl vyriausybės investicijų į vandenilio technologijas ir mažesnes žaliojo vandenilio kainas nei dauguma pasaulio, FCEV Kinijoje net konkuruoja su papildinių hibridais pagal pardavimo skaičių.
Priešingai tai prieštarauja Japonijos ir Korėjos rinkai, kurios nutapė šiek tiek kitokį vaizdą. Šiose rinkose taip pat yra vyriausybių ir originalios įrangos gamintojų, investuojančių į vandenilio mobilumą. Tačiau nė vienas regionas nesugebėjo komercializuoti kuro elementų LCV.
Naujojoje „IDTechex“ ataskaitoje pabrėžiama, kad FCEV pardavimai per mobilumo spektrą šiose srityse mažėja, o LCV originalios įrangos gamintojai daugiau dėmesio skiria akumuliatorių elektrinei plėtrai. Tai buvo labai sėkminga Korėjoje, kurioje dabar yra aukščiausias LCV elektrifikavimo lygis bet kurioje pasaulio šalyje!
Tuo tarpu Japonija perėjo lėtesnę – mažiau nei 1% LCV buvo elektrifikuota – ir turi tam tikrą būdą pasiekti tą patį tašką.
2010 -ųjų pabaigoje Europos rinkoje buvo labai domimasi vandenilio LCV, nes pagrindiniai originalios įrangos gamintojai bandė komercializuoti savo populiariausių dyzelinių LCV kuro elementų variantus.
Tačiau dauguma jų niekada nebuvo visiškai įgyvendintos ar nutrauktos netrukus po paleidimo. Dabar įmonės yra mažiau aktyvios, tačiau kai kurie pagrindiniai prekės ženklai, įskaitant „Renault“ ir kai kuriuos „Stellantis Group“ gamintojus (pvz.
Europa mato padidėjusias investicijas į vandenilio infrastruktūrą, kai ES ir atskiros šalys pristato naujus projektus, skirtus padidinti vandenilio mobilumą regione. Tai turėtų padėti suteikti daugiau sėkmės naujesnėms komercializacijos pastangoms nei jų ankstyvieji pirmtakai. „IDTechex“ ataskaitoje išsamiai aprašoma technologijų plėtros būklė ir tokių pastangų rinkos tvarkaraštis.
