Kaip Charleso Leclerco energijos strategija leido jam įveikti George'ą Russellą Japonijos GP tribūnoje

Suzuka turi dvi puses. Tai stulbinantis takelis, vienas patraukliausių kalendoriuje ir tikras perlas kalendoriuje. Tačiau, ypač pastaraisiais metais, lenkimai čia tapo itin sunkūs dėl išplanavimo, kuris siūlo mažai realių galimybių atakuoti, ir dėl to, kad trūksta kelių ankstesnės taisyklių eros DRS zonų, palengvinančių tokius manevrus.

Tačiau naujieji 2026 m. reglamentai pakeitė šią dinamiką ir suteikė vairuotojams naujų galimybių. Tam tikromis situacijomis padidinimas kartu su lenkimo režimu gali tapti žymiai efektyvesnis nei senasis DRS, sukuriantis didelius greičio skirtumus – iki beveik 25 mylių per valandą. Tai perkelia dėmesį į energijos valdymo, beveik mokslo, taikomo lenktynių strategijai, aiškinimą.

Šie aspektai taip pat buvo akivaizdūs Charleso Leclerco ir George'o Russello dvikovoje dėl trečiosios vietos, kai Monako pilotas sugebėjo atremti kiekvieną brito bandymą ir užsitikrinti antrąjį sezono finišą ant prizininkų pakylos tiesiai prieš sunkiuosius favoritus. Tiesą sakant, „Ferrari“ vairuotojas jau per pirmąjį kėlinį įrodė, kad yra kietas varžovas Kimi Antonelli, perduodamas ne tik tiesiai.

„Manau, kad buvo šiek tiek sunku susitvarkyti, kai buvau už Charleso, nes akivaizdžiai turėjome du visiškai skirtingus dislokavimus ir buvo tiesiog sunku rasti tinkamą vietą aplenkti“, – po lenktynių sakė Antonelli, pabrėždamas, kad aplenkti „Ferrari“ nebuvo taip paprasta nė vienam „Mercedes“. Ši dinamika buvo pastebėta jau ankstyvuosiuose GP, kur „Ferrari“ vairuotojai dažnai sunkiai išbandydavo du W17, kol galiausiai per atstumą išblėsdavo.

Leclercas tai pasakė Kinijoje: norėdami įveikti Mercedes, turite atsakyti už smūgį, nes gryname ore W17 – ypač kai pradedama valdyti padangas – išlaiko aiškų pranašumą prieš konkurentus, kaip buvo matyti ir Suzukoje su Antonelli. Būtent tai Monako lenktynininkas padarė Japonijoje, taip pat pasinaudodamas trasos išdėstymu, kuris tam tikrose situacijose leido efektyviau apsiginti.

Atakuojantiems vairuotojams veiksmingiausias pasirinkimas dažniausiai buvo maksimalus energijos suvartojimas tarp Spoon kreivės ir galutinio šikano, nes toje atkarpoje pasiekiamas žymiai didesnis greitis, o priekyje važiuojančio automobilio greitis ryškesnis tuo momentu, kai MGU-K nutraukia atramą. Tačiau esmė ta, kad Suzukoje yra trys iš eilės einančios tiesės, o energijos valdymas tampa strateginiu veiksniu.

Jei iki paskutinio šikano sunaudojama per daug energijos, net jei lenkimas ir sėkmingas, kyla reali rizika būti atidengtam kitoje tiesiojoje – šiuo atveju starto-finišo tiesiojoje – su nepakankama akumuliatoriaus galia apsiginti. Tokią dinamiką skatina naujosios taisyklės, kad prieš 1 posūkį buvo užfiksuoti maždaug 20 mylių per valandą greičio skirtumai, todėl lenkimas ir priešpriešinis lenkimas buvo lengvesnis nei naudojant senąjį DRS.

Ir kaip tik čia išryškėja strateginis Leclerco ir Ferrari sumanumas energijos valdymo srityje, nes jis įveikė vieną iš sidabrinių strėlių. Tikslas buvo nebe optimizuoti rato laiką, o suprasti, kur tikrai verta naudoti akumuliatoriaus energiją gynybai. Analizuojant duomenis, išryškėja didžiulis interpretacijos skirtumas, palyginti su Mercedes.

„Ferrari“ buvo linkusi naudoti daugiau iš plauko segtuko išeinančių jėgų, kad paleistų link Spoono, tada agresyviau įsitraukdavo į superkirpimą, tikėdamasi „Mercedes“. Tas pats modelis pasikartojo ir išėjus iš šaukšto, kur Leclercas sugebėjo būti daug įkyresnis išeinant, iš dalies dėl šiek tiek kitokio požiūrio į tą sekciją. Šią strategiją patvirtino ir Antonelli, diskutuodamas su kitais pilotais piksų juostoje.

Iš esmės „Ferrari“ išsiveržė į priekį tiesiojoje, iš karto sukurdamas nedidelį atotrūkį pirmoje tiesiosios dalyje ir priversdamas „Mercedes“ išleisti daugiau energijos antroje pusėje, kad sumažintų atotrūkį ir, jei įmanoma, pamėgintų ataką, o po to tektų pradėti superklipą prieš šiganą. Šis yo-yo efektas suteikė tam tikrą lankstumo ribą gynyboje, iš dalies todėl, kad tai leido Leclercui laiku atgauti energiją, kad galėtų apsiginti kitoje tiesėje.

Nuotrauka: Gianluca D'Alessandro

Tačiau reikia atsižvelgti į kitą veiksnį. Kaip rašoma taisyklėse, lenkimo režimu ir naudojant padidinimą, net jei pakylate prieš 130R, kaip tai padarė Lando Norrisas, lenkdamas Lewisą Hamiltoną lenktynių pabaigoje, kai grįžtate prie droselio dėl reguliavimo priežasčių, dislokavimas tęsiasi, ribodamas vairuotojo laisvę moduliuoti padidinimą.

Tam tikrais atvejais pravažiavimas tampa beveik „priverstinis“, ir taip iš dalies nutiko Russellui 50-ajame rate, kai jis aplenkė Leclercą paskutiniame posūkyje, kai Monako vairuotojas važiavo itin greitai. Problema ta, kad taip sunaudojama daug energijos ir kyla reali rizika, kad gali pritrūkti akumuliatoriaus energijos, kad būtų galima apsiginti, o tai palengvina atmušimą.

Be jokios abejonės, tam tikros trasos ypatybės – nuo ​​išdėstymo iki didelio grūdėtumo ir degradacijos nebuvimo naujame asfalte – padėjo trasoje, kuri istoriškai apsunkina lenkimą. Tačiau sėkmei prireikė ir strateginio sumanumo. Po lenktynių kalbėjęs Fredericas Vasseuras pabrėžė podiumo svarbą, ypač moralei.

„Mes norime gauti daugiau, bet manau, kad tai buvo labai labai stiprus Charleso postūmis pabaigoje su Russellu“, – sakė Vasseuras. „Mums buvo svarbu išlaikyti „Mercedes“ ir Russellą už mūsų.

„Paskutinės 10 ratų taip pat parodė visiems gamykloje ir komandai, kad mes galime tai padaryti. Tai reiškia, kad tai yra svarbu ir tai yra geriausias būdas pasiruošti pertraukai. Mes žinome, kad turime stumti, žinome, kad turime dirbti, kad sukurtume automobilį, bet tai ilga pertrauka.”

Mes norime jūsų nuomonės!

– Motorsport.com komanda